“换电才是跑长途的正确姿势” “高速不用排队充电的快乐谁能懂”。2022年春节期间，蔚来旗下346座高速换电站向蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务(运营车辆除外)让其赚了一大波口碑。

无独有偶，北汽集团换电站也收到不少出租车司机的点赞。北汽新能源出租车司机张师傅直言，“换电就是快，省下时间赶紧就可以干活去。”

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“换电过程就是出租车先上到平台上进行车牌识别，换电的设备就会把亏电的电池接走，再把一块满电的电池装到车上，整个过程差不多88秒，从上台到下台累计不会超过三分钟。”北汽集团蓝谷智慧能源科技有限公司换电事业部总经理邓忠远介绍。

《中国经营报》记者关注到，在2022年春节期间，“新能源换电”在成为不少社交平台讨论热点的同时，北汽集团、宁德时代、蔚来等企业正在重金加码换电赛道。

近年来，换电模式为何获得越来越多企业的垂青？企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者杨继刚接受记者采访时指出，“不少车企敢于押注换电赛道。一是政策效应，国家政策支持换电模式。二是成本驱动。电池成本占比过高是新能源车企之痛。采取换电模式，用户只买整车，电池采取租赁模式，降低了购车成本和购车门槛，有助于提升企业竞争力。”

上下游企业竞逐换电市场

作为国内首家在私人乘用车领域推行换电模式的车企，蔚来在换电赛道的成功实践正在带动更多企业加入这一赛道。

2022年以来，包括上汽集团、吉利汽车、广汽集团、宁德时代和协鑫能科等主机厂和新能源产业链巨头相继加入换电大潮。

2023年开年，宁德时代对其全资子公司时代电服增资，注册资本由2亿元增至15亿元，增幅650%。宁德时代重金加码换电赛道备受行业关注。2022年1月，宁德时代发布换电品牌 EVOGO及组合换电整体解决方案，由时代电服负责运营。

入局换电市场赛道以来，宁德时代已经与多家车企签署换电项目合作协议，并在多个城市建立换电站。宁德时代换电模式优势在于，其推出的“巧克力”换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

蔚来也正在加筑护城河。蔚来第三代换电站将于2023年3月开启部署。据了解，采用全新三工位协同换电模式的第三代换电站换电时间缩短20%，电池仓位增至21个，相比第二代换电站服务能力提升30%。

按照蔚来在能源日上披露的规划，蔚来计划到2025年将建设超过4000座换电站(国内3000座，海外1000座)，在2025年完成“9纵9横19大城市群”高速换电网络。

北汽集团也正在筹备推出最新一代的换电站，并计划于2023年新建99座换电站，提升纯电出租汽车的服务保障能力。2023年，广汽集团计划推出多款乘用车换电车型。广汽集团总经理冯兴亚介绍，“广汽的思路是‘全面换电化’，即每个车型都将推出换电模式，并且统一电池标准。”

“换电模式”为何受垂青？

为什么越来越多的企业垂青换电模式？多位研究者接受记者采访时指出，随着新能源汽车市场快速发展，换电这一补能方式的商业价值愈发凸显。

“换电模式的初衷，是要解决纯电动汽车用户因充电慢、充电难所带来的补能焦虑。而补能焦虑的本质，其实是续航焦虑。”杨继刚指出，“5年前，当国内纯电动汽车续航普遍在300~400公里区间的时代，换电模式应运而生，成为快充模式之外用户的另一种选择。彼时，纯电动汽车一般充电也要6~8小时，特斯拉的超充也需要45分钟以上(换电只需5~6分钟)，在这种情况下，以蔚来为代表的车企推出换电模式。”

商务部研究院电子商务研究所副研究员洪勇认为，从服务体验角度，换电模式受资本青睐原因在于解决了新能源汽车补能痛点，帮助车企提高了竞争力。洪勇向记者指出，“换电模式大大缩短了补能时间，为用户提供迅速、便捷的充电服务。”

除了补能焦虑催生的市场需求，近年来电池成本逐年走高也让车企愈发青睐“车电分离”的换电模式。

在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪笑称，动力电池的成本已经占到整车成本的40%~60%，自己是在给宁德时代打工。

“电池成本占比过高，只能转移到售价上，进而增加了用户的购车门槛和预算。采取换电模式，尤其是蔚来推出的BaaS(Battery as a Service)购车方案(用户只买整车，电池采取租赁模式)，让用户节省了不少‘银子’。”杨继刚指出。

天风证券分析师郭丽丽在研报中指出，“根据我们测算，乘用车‘车电分离’后，初次购车成本可降低 20%~40%。”

降低购车成本的同时，换电模式还能在一定程度上降低使用成本，延长电池使用寿命。时代电服总经理陈伟锋指出，“通过换电模式实现车电分离，(可以)解决电动车买车贵、保值率低的问题；同时，换电模式下用户可按需配电，有效降低使用成本。此外，电池充电时间较为灵活，可以更好配合电网运营、可再生能源发电，发挥调峰作用。安全方面，电池由专业公司集中管理、维护，有利于电池全生命周期的安全使用，延长电池使用寿命。”

大规模推广仍面临挑战

在资本加码下，新能源车换电产业风口正劲。但不可忽略的是，换电模式大规模推广仍面临多重挑战。比如动力电池型号众多，导致不同车型之间难以实现通用换电。

根据2018年起实施的国家标准《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》，规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大。

中国汽车工业协会原副会长董扬表示，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务。

“市场上的换电标准不统一、换电车型也比较少等问题正制约着换电模式的发展，导致新能源汽车换电站建设速度比较慢、运营数量也少，换电企业盈利能力堪忧。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受采访时指出。

记者关注到，国家正在推进换电安全标准统一以及换电模式应用试点。2021年11 月实行的《电动汽车换电安全要求》为换电模式的首个基础通用类国家标准，文件中对换电汽车设计、换电接口连接、电池包功能及相关监测要求做出了明确规定，为换电模式的发展提供了标准支撑。

同期，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，拟在11座城市开展换电模式试点工作，目标为推广换电车辆超过10万辆，建设换电站超过1000座。

成本是压在换电模式头上的另一座大山。以蔚来为例，不包括运营成本，单座换电站的建设成本为150万~200万元(第二代换电站)。截至今年1月31日，蔚来共有1313座换电站。考虑到第一代换电站建设成本约为300万元/座，计算下来，蔚来在换电站建设上投入接近30亿元。

虽然蔚来总裁秦力洪表示，“只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去。”但必须正视的是，对于蔚来来说，换电站目前还是一笔赔本的买卖，何时盈利是个未知数。

此外，杨继刚认为，未来换电模式还将面临超充桩的挑战。“随着特斯拉4680电池与宁德时代麒麟电池的推出，让1000公里续航与10分钟充电到80%(4C快充性能)成为可能，在这种情况下，换电模式面临极大挑战：如果电动汽车续航和油车相仿，且充电速度如此之快，换电模式的优势何在？”

虽然面临诸多挑战，但不少行业分析机构认为，随着新能源汽车保有量提升，车企、动力电池企业、能源国企纷纷入局，在利好政策的加持下，换电行业将迎来较快发展。东吴证券预测，预计到2025年，国内新增换电站将超16000座，新增设备投资额超过600亿元。

（文章来源：中国经营网）

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